近两年，网约车聚合平台快速发展，逐渐占据越来越大的市场份额。有关统计显示，2022年9月，高德打车日订单量约600万至700万。同时，接入高德地图的T3出行和曹操出行，峰值时分别突破每日300万单和150万单。另据交通运输部数据，今年3月，全国网约车订单数超过6．5亿单，其中聚合平台接单数达1．69亿。但网约车合规管理、事故责任划分等问题也随之引发关注。

近日，交通运输部等五部门发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》（下称通知），要求聚合平台与网约车企业共同按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等有关要求，依法合规开展经营，并且要求聚合平台不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。此外，通知也为各地方交通管理部门“因城施策”提供了空间。

聚合平台整合运力和流量

“他们有流量，我们有运力。”近日，已有5年网约车驾龄的北京海淀司机小雨告诉《法人》记者，在网约车行业，经常出现有运力的租赁公司无法获取流量，而有流量的网络巨头却没有能力组织足够运力的情况。“聚合平台解决了这个问题，拥有巨大流量的平台为有丰富运力的网约车企业开放接口，为他们分发流量。”小雨说。

网约车聚合平台始于一些拥有巨大流量的平台，无论是地图导航，还是寻店搜店，几乎成为移动互联网时代人们每天要做的事情。于是，聚集巨大流量资源的平台与网约车企业合作，面向乘客并匹配供需信息，共同提供打车服务。

2022年，腾讯在微信小程序中嵌入“腾讯打车”，进入网约车市场，采取的也是聚合平台模式。上线初期，腾讯打车在北京地区只为首汽约车、T3出行、阳光出行三家网约车平台开放端口。某市一位不愿具名的交管部门人士告诉记者，聚合平台通过流量分发，聚拢了一批网约车企业，给了它们生存空间，网约车江湖可以告别一家独大的局面；但“如果小企业没有服务能力，由聚合平台包办代替，不利于低水平企业退出”。  

聚合平台，已成为网约车行业的一股生力军。

承运人还是居间服务者？

此前，关于网约车聚合平台的责任划分，一直没有定论。

近日，北京盈科律师事务所合伙人、中国交通运输协会法律工作委员会秘书长代现峰告诉记者，对于网约车聚合平台的法理地位，第一种意见认为，应将其看做一般信息撮合者或居间服务者，没有其他义务和责任；第二种则认为，应当等同于电商平台，按照平台企业的方式承担义务，比如对接入的网约车企业的资质审核及日常监管等；还有一种意见认为，聚合平台本身就是承运人，至少应当与接入的网约车企业一样，视其为“共同承运人”。

聚合平台没有车辆和司机，只提供信息撮合服务，即将乘客发布的需求提供给各入驻的网约车企业，再由网约车企业接单并提供运力，这与最终实际提供服务的网约车企业（即承运人）有很大区别。所以，聚合平台更愿意将自身定位为信息撮合者，而非承运人。

然而，当乘客通过聚合平台乘坐网约车发生交通事故后，责任认定没有明确法律规定。有专业人士认为，聚合平台应当与网约车企业承担同等责任。上述交管部门人士告诉记者，乘客与司机双方的位置定位、派单接单、支付车费和售后评价，全部在聚合平台完成，一旦出现交通事故，聚合平台不承担责任，只由企业承担承运人责任，并不合理。

通知明确要求，聚合平台是“共同提供服务者”，并指出，在乘客因安全责任事故受到损害并要求网约车聚合平台承担先行赔偿责任的，各地有关部门要督促网约车聚合平台履行消费者权益保护法有关规定，承担相关责任。

“通知只做了原则性规定，给地方政府留出了一定自主空间。”一位不愿具名的某网约车聚合平台负责人对记者表示，聚合平台面临的监管环境仍有变数，在地方性法规正式出台前，只能观望。

聚合平台不得参与调度和管理

这样可以让实际承运人处理乘客投诉变得容易。“我们曾经将自己的网约巡游车业务接入到聚合平台，但没多久就退出了。”一家出行企业的公关负责人告诉记者，企业接入聚合平台后，乘客投诉流程复杂，经常弄不清楚该向聚合平台反映问题，还是向入驻企业反映问题。“而且这会让乘客投诉流程变长，如果企业独立运营，会避免类似问题。”相应的，乘客维权流程也变得简洁。民法典合同编与侵权责任编中都有“合同相对性”的原则规定，也就是说，责任主体越少，消费者维权越容易。

但由此引发了代现峰的一个疑虑，如果按照通知要求，聚合平台与网约车企业明确“划清界限”，那么它的角色和网约车企业就有很大不同，如果仍将其定义为“共同承运人”，追究共同责任，在司法实践上会出现问题。代现峰告诉记者，司法实践中，达成“共同责任”及“连带责任”所需要的条件很多，司法机关只会按照有关法律裁决，“目前发布的只是部委通知，不是法律。”通知要求，各地有关部门“结合当地实际情况，研究探索规范网约车聚合平台管理的法规政策措施”。代现峰认为，下一步，各地交管部门如何制定具体法规更为关键。